Posts by HondaRC31

Zu wenig Zeit, zu viele Projekte.

Dauert immer alles länger als gedacht. Ist soweit fast fertig. Muss noch Rolands Motor einfahren und abstimmen. Im Kreisverkehr fährt es schon in die Richtung wie ich es mir vorgestellt habe.

Federbein habe ich ein SC57 Oberteil mit einem (abgefrästen) PC40 Unterteil kombiniert. Die Einbaulänge beträgt so 294 mm, der Federweg 58 mm (Hinterrad 133 mm). Die 294 mm entsprechen einem Schwingenwinkel bei einer Länge von 318 mm des Originalfederbeins/schwinge. Zusammen mit der 20 mm kürzeren Gabel und einem Offset der Gabelbrücken von 32 mm ergibt sich ausgefedert ein Nachlauf von 101 mm und Lenkkopfwinkel von 25,4 °.

Bei der Bestimmung der Federrate ist das Ziel dass sich beide Räder gleichmäßig bewegen. Mit Gabelfedern 8 N/mm:

2x8N/mm / cos (Lenkkopfwinkel) * Hebelverhältnis FB/HR ^2= 94 N/mm. Da der Fahrerschwerpunkt hinter dem des Motorrad liegt habe ich auf 100 N/mm aufgerundet und habe für den ersten Versuch eine 100 N/mm Feder verbaut.

Für die Hawk Seriengeometrie ergibt sich mit 7 N/mm Seriengabelfedern und einem Verhältnis von 3,5: 190 N/mm was die mittlere Federrate der Serienfeder ist.

Setting habe ich folgendes verbaut:

Druck:

3x34.2

1x32.25

1x30.3

1x28.3

1x24.2

16.2

Zug:

2x32.3

30.3

28.25

16.2

Die Schalldämpferposition hat sich gegenüber der Serien verschlechtert, dafür das Gewicht mehr als halbiert. Der Schalldämpfer ist so weit innen und tief wie ohne Kollision, komplett eingefedert, möglich montiert.

Der Offset der PC37 Schwinge ist ähnlich dem der Hawk. Das Federbein sitzt fast (<1mm) in der Mitte der Federbeinaufnahme, das Rad befindet sich in der Mitte des Kotflügels.

Habe die Querschnitte auf der Druckseite geöffnet und folgende Federplättchen montiert. Dazu dünneres Stoßdämpferöl verwendet. Mal schaun.

Midvalve:

2x17.1

14.1

3x11.15

17.3

float 1/10

base:

16.11

15.11

14.11

12.11

11.15

9.2

10.25

16.3

zug:

3x16.11

2x14.11

2x12.11

1x8.1

2x9.25

16.3

Sehr geringe Druckstufe mit der Hawk Seriengeometrie macht Sinn. Die ist ja was Nachlauf und Lenkkopfwinkel angeht näher am Chopper als am Sportler. Kombiniert mit einem Schwerpunkt und Sitzposition hinter der Mitte und einer eher weichen Stoßdämpferfeder. Macht dynamisch noch mehr Chopper. Wenn dann noch harte Druckstufe dazu käme gehts irgendwann nur noch sehr schwer ums Eck.

Habe Settingslisten von KTM gefunden die Anhaltspunkte geben. Einmal Superduke 1290 und einmal Duke690R. Gleiche Cartridge, gleiche Kolben. Beides Straßenmotorräder. Der Unterschied zwischen 170 PS und 70 PS ist ja das was mich interessiert.

Das Setting ist eher wie ich erwartet habe. Freie Kolbenquerschnitte mit höheren Shim stacks und komplexere midvalves. Der Hauptunterschied ist im midvalve. Base valve hat nur einen 18er bleed shim mehr, was ein paar Klicks mehr Öffnung am Comp Einsteller entsprechen dürfte und vielleicht etwas mehr Highspeed. Ein Holm hat Zug und Highspeed Druck, der andere hat den Kolben anders rum eingebaut und nur Druckstufe (vorwiegend low und mid) ohne float.

0,8 mm float mit 4x20.1 vs. 0,3 mm float 7x20.1 und 2x18.1 ist viel Unterschied. 690er high speed midvalve mit 0,8 mm float wird erst ab wesentlich höheren Kolbengeschwindigkeiten aktiv und ist dann deutlich weicher. Das fest geklemmte midvalve im anderen Kolben hat eine 20.1 und 18.1 Platte mehr in der 1290 Superduke und kann sich weniger aufbiegen (also mehr high speed), eine 8,5.3 weniger vor dem 16er Anschlag.

Den Unterschied im Zug zwischen 9,5 N/mm und 6,5 N/mm ist auch deutlich mehr als ich erwartet hatte. 7x20.1 auf 9,5 geklemmt vs 4x20.2 auf 11 geklemmt, bei sonst gleichem Aufbau. 7x0,1mm Federplättchen hat ca. die gleiche Steifigkeit wie 1x0,2mm Plättchen. Spielt wahrscheinlich auch noch rein, dass die 690er Gabel etwas mehr Federweg hat.

Ja, müsste mal wieder aufräumen.

ZX10R 2004, 9,5 N/mm, 105 mm Luftkammer, Öl riecht und fließt wie KYB 02M (ca. 16 cSt), habs aber nicht befüllt, Gebrauchtkauf, sah aber ungeöffnet aus.

Basevalve links (3x1,6mm), rechts daneben, midvalve Seite des Zugstufenkolbens (3x1,6mm). Das Einzelbild ist die Zugseite des Zugstufenkolbens (3x3mm)

Hallo,

gibt es Erfahrungswerte was das Setting für die Hawk von aktuellen USD Gabeln aus Supersportlern angeht?

Ich kenne mich leider nur mit (closed cartridge) Offroadgabeln aus. Ich habe eine 43 mm KYB Gabel aus einem 1000cc Supersportler. 20 mm open cartridge, 10 mm Kolbenstange. Was mir beim Zerlegen, im Vergleich zu MX Gabeln, aufgefallen ist: sehr lange top out spring, für den Federweg langer hydraulischer Aufschlagdämpfer und v.a. das eigentlich nicht vorhandene midvalve.

Base valve hat einen 3-Loch Kolben mit 3x1,6mm Bohrungen als Durchflussquerschnitt (sehr wenig)

2x16.11

1x15.11

1x14.11

1x13.11

1x12.11

1x11.15

2x10.25

16

Hätte ich jetzt die Bohrungen auf 2 mm aufgebohrt einen 16er und den 14er shim rausgenommen um die Dämpfung für die Hawk zu reduzieren.

Zug (3 Loch Kolben mit 3x3mm Bohrung):

5x16.11

2x14.11

2x12.11

4x9.25

16

Federrate wollte ich auf 8.0 N/mm reduzieren und Zug damit auch etwas weicher, 2x16er und einen 14 rausnehmen.

Jetzt zum Hauptproblem midvalve:

Das midvalve ist ein reines check valve, Hubhöhe 0,8 mm, allerdings sind nur 3x1,6mm Bohrungen im Kolben.

Ein normaler Serien kyb midvalve stack in einer offroadgabel (Kolben mit offenem Querschnitt):

6x20.11

1x18.11

1x16.11

1x14.11

1x12x11

11.2

Mit 0,2 mm float und maximaler Öffnung von 1 mm. Der Kolben ist komplett offen ohne Restriktionen.

Bin jetzt etwas verloren, weil ich keine Referenzen für Straßengabeln habe.

Könnte 6 Stück zusätzliche 2 mm Bohrungen in den Kolben für mehr Durchflusspotential zu bohren und einen MX ähnlichen Shimstack verbauen oder alternativ moderater modifizieren, wie im base valve einfach die Bohrungen auf 2 mm aufbohren um etwas weniger Dämpfung zu haben.

Kann mir jemand sagen ob so eine midvalve Layout normal für Straßengabeln ist? Es ist ja inaktiv, das meiste Öl wird durch das base valve gedrückt. Wieso sollte ich darauf verzichten? In Offroad Gabel ist das midvalve der größte Hebel für ein gutes Setting. Was sind eure Midvalve settings die für die Hawk gut funktionieren?

Habe noch etwas mit den Verstärkungen herumgespielt aber keine zufriedenstellende Lösung gefunden. Habe mich jetzt dafür entschieden die direkte Anlenkung beizubehalten. Mit entsprechendem Winkel komme ich auf ein identisches Übersetzungsverhältnis von 2,3:1 (Federrate im normalen Bereich) nur mit weniger Progression als mit Umlenkung. Adapterplatten sind an der oberen Federbeinaufnahme an der Schwinge verschraubt, keine Schweißarbeiten notwendig.

Die Gewichtsersparnis sind gute 3 kg.

Das 5 " Duke 690 Hinterrad das ich jetzt erstmal eingebaut habe wiegt mit ruckgedämpften Kettenradträger und Lager genauso viel wie das nackte Hawk Rad.

Hi,

der Grund ist wie oben schon geschrieben die Zwangsbedingungen Ketten- und Radflucht

Die brauchbaren (will schon Bananen oder mit Ober/unterzug, nicht einfach nur Kastenschwinge) Schwingen für schmale Felgen habe alle so um die 200 mm Einbaubreite, also 30-40 mm weniger als die Hawk Schwinge. Auf der Kettenseite ist die Einbauposition durch das Ritzel vorgegeben, die Kette muss durch die Schwinge. Wenn ich jetzt wieder will dass die Radmitte mit der Lenkkopfmitte übereinstimmt muss eine Adapterscheibe unter das Kettenrad, das Rad wandert zur Bremsenseite. Und dann wird die schmale Schwinge zu schmal.

Das Honda pro link System hat den Vorteil dass die vorhandene Umlenkung verwendet werden kann, da nur eine Anbindung an den Rahmen. Bei zwei Stellen (Federbein und Umlenkung) braucht man so gut wie immer eine maßgefertigte Umlenkung, sonst stimmt die Progressionskurve nicht. Habe ich schon ein paar Mal gemacht.

Das Halbrohr ist einfach zu verstärken, die seitlichen Rahmenprofile sind das Problem. Bisher ist mir leider noch nichts eingefallen.

Ja, Anlenkung oben ist stabiler, oder wie Bimota SR6 oder Vdue. Dafür reicht aber der Platz nicht. Das Kawasaki unitrack ist optisch nicht so meins.

Mache gerade Versuche mit einer NC29 Schwinge. Die ist nur an 2 Punkten zusammengeschweißt. Kann man einfach auseinandersägen und in beliebiger Breite mit 2 Hülsen wieder zusammenschweißen.

Danke für die Links. Ich habe immer die Liste von sellifighter benutzt. Da stehen auch die Achsabstände dabei.

Wieso hast du dich für einen RC31 Rahmen entschieden? Hast du die Lagersitze steiler gespindelt? Vom Datenblatt her sind die Unterschiede zu im Einsatzzweck vergleichbaren Mopeds sehr groß:

TZ250: 22 ° ; 82 mm ; 1342 mm

RS250: 22 ° ; 86 mm ; 1340 mm

RC31: 27° ; 111,5 mm ; 1430 mm

In Verbindung mit einem bigbore 2 takt Motor ohne Auslasssteuerung funktioniert das auf langen Geraden sicher sehr gut. Den Rest der Runde stelle ich mir das mit 130 PS am Rad sehr herausfordernd vor. Bist du mal im direkten (Zeit)Vergleich mit einem Serien Racer z.B. NXA gefahren?

Habe ja ein Hawk Paket gekauft. Werde sicher auch eine mit gewichtsoptimierter Einarmschwinge aufbauen. Mal schaun was dann von einem Gewichtsvorteil noch übrig bleibt.

Serienzustand habe ich 95 kg hinten und 88 kg vorne gewogen. Von den ersten einfachen 20 kg Gewichtseinsparung liegen bestimmt 15 kg auf dem Hinterrad (Radlagerung Einarmschwinge, Kettenradträger, Bremse, Rahmenheck, Auspuff, Batterie). Zumindest statisch sollte dann eine kürzere Schwinge vertretbar sein.

Zurück zur PC37 Schwinge

Das 35x6 Halbrohr kann die Zugkraft nicht aufnehmen.

Das Einschweißen einer Platte schafft Abhilfe.

Allerdings sieht es wie befürchtet im Bereich der Querschnittsverengung nicht gut aus. Über 150 MPa will ich nicht.

Auf der bremsenseite ist reichliche Platz für Verstärkungen, aber auf der Antriebsseite läuft die Kette fast direkt am Rahmen.

Eine weitere Platte direkt unter die Schwinge müsste noch genug Platz für die Kette lassen. Aber mehr als ein flaches Profil ist kein Platz. Hilft nicht wirklich weiter

Man könnte die Fußrastenaufnahmen weiter nach unten ziehen. Aber das sieht man auf den ersten Blick von außen. Will schon dass es so aussieht als könnte es Serie sein.

Schwingenlänge wäre eben der größte Hebel auf den Radstand. Aber wenn das sowieso ein Problem ist, keine gute Idee. Standard USD Gabel ist 30 mm kürzer als die originale. Bringt 26 ° Lenkkopfwinkel, 1416 mm Radstand und 105mm Nachlauf. Federbein +6mm, 25 ° Winkel 1415 mm Radstand, Nachlauf 96mm.

Hier noch die Gewichte Schwinge PC37 komplett mit Bremse Hinterradachse, Umlenkung, Federbein, Kotflügel, Kettenschutz 13,7 kg. Fehlt noch Kettenradträger und Bremsscheibe. Also Minimum 15 kg

Hawk Schwinge ebenfalls komplett13 kg + Federbein 3,3 kg. Zum Vergleich (Einarm)Schwinge MC28 9,8 kg.

Macht mit der PC37 Schwinge nur gut 1 kg Ersparnis. Wobei das Trägheitsmoment um die Schwingenachse deutlich niedriger ausfallen wird. Die Hawk Masse konzentriert sich ganz hinten.

Hier noch ein Bild er passend gefrästen Aufnahmen. Kettenseite von 46mm auf 43mm. Bremsseite 56,5mm auf 44,5mm. Das sollte noch mehr als genug sein.

So würde die Schwinge mit Rahmen aussehen.

Werde bei Gelegenheit mal den Rahmen ab Schwingenachse detaillierter Nachmodellieren und schauen was die FEM Software bei 12 kN Zugkraft an Spannungen ausgibt.

Den Hawk Rahmen samt Schwinge steht zum kostenfreien Download als CAD Modell bereit. Das erleichtert einiges.

Bestandsaufnahme. Die Schwinge hat einen Achsabstand von 540mm.Einbaumaß im Rahmen 247mm. Das direkt angelenkte Federbein sitzt außermittig zur Kettenseite verschoben. Das sich durch den Federbeinwinkel ergebende Übersetzungsverhältnis läuft von 3,7 (ausgefedert) bis 3,36 (eingefedert), was einer Progression von 8 % entspricht.

Erster Versuch MC21 Schwinge, Gewicht 5.1 kg. Einbaumaß 200 mm. Achsabstand 520 mm. Das ist leider deutlich zu schmal. Etwas kann man durch Distanzscheiben unter das Kettenrad kompensieren aber 45 mm sind einfach zu viel. Da bekommt man die Kettenflucht mit der Radflucht nicht unter einen Hut.

Zweiter Versuch PC37 Schwinge. Vorteil ist es muss nur die Zugstange am Rahmen befestigt werden. Das Federbein ist eine Einheit mit der Schwinge. Die außermittige Federbeinaufnahme des Rahmens ist damit kein Problem. Einbaumaß 265mm. Allerdings ordentlich Material zum abfräsen. Neben den Nadellagern befindet sich auf der Bremsseite ein Kugellager. Diese Breite habe ich weggefräst und auf der Kettenseite 5mm. Damit passt die Schwinge bereits in den Rahmen. Als einfachste Lösung für das Anschweißen der Zugstangenaufnahme ist die Zugstange tangential auf die Hauptständeraufnahme aufzulegen. Dann kann man ohne Lehre die Aufnahmen anschweißen. Dies ist von oben oder von unten möglich. Von oben gibt es keine Änderung im Übersetzungsverhältnis, mit allen Nachteilen (harte Feder nötig). Von unten ergibt sich ein mittleres Übersetzungsverhältnis von 2,3:1 mit 14,5 % Progression. Das sieht vielversprechend aus.

Eine Abschätzung der Kräfte welche auf die Zugstange wirken ergibt ca. 1200 kg bei vollem Federweg. Dazu habe ich das Momentengleichgewicht um die Verschraubung der Umlenkung an der Schwinge aufgestellt. Über die wirksamen Hebelarme ergibt sich ein Faktor von 1,73 zur Kraft am Federbein. Mit der Federrate von 100 N/mm kommt man so auf über 1 to Zugkraft. Dafür ist die Hauptständeraufnahme, ein Guss Halbrohrprofil, nicht wirklich ausgelegt. Es muss also eine Verstärkung eingeschweißt werden. Platz genug ist dafür. Ein Platte 7020er über die komplette Rahmenbreite. Allerdings sieht der weitere Kraftfluss nicht wirklich gut aus. Gerade an der Stelle hohen Biegemoments ist eine Querschnittsverengung. Es ist auch nur ein U-Profil mit minimalem Steg. Zum Vergleich der MC21 Rahmen mit Umlenkung, dort ist es ein volles Rechteckprofil, genauso wie am NC30 Rahmen. Das muss auch noch verstärkt werden. Auf der Bremsenseite ohne Probleme machbar. Das Problem ist die Kettenseite, da ist nicht wirklich Platz. Nicht gut.

Außerdem wirkt die PC37 im Hawk Rahmen überdimensioniert. Ist auch 2 kg schwerer als die MC21 Schwinge. 25 mm Radachse. Alles sehr massiv. Weiterer Nachteil ist der Achsabstand von min. 265 mm. Geht auch in die falsche Richtung.

Dritter Versuch folgt.

Warum?

1, ich bin Fan von leichten schmalen Felgen. Für die Einarmschwinge gibt es nur leichte Felgen ab 5,5" was 180er Reifen bedeutet. Von Marchesini gibt es M10RS Schmiedefelgen in 4.25", perfekt für einen 150er Reifen, allerdings nur für Zweiarmschwingen

2, Gewicht. Einarmschwingen sind bei gleicher Steifigkeit ja generell schwerer. So knapp 2 kg. Hawk Schwinge ist allerdings ein besonders schweres Exemplar. Ziel ist >5kg zu sparen

3, Federbein mit Umlenkung. Größerer Federauswahl, leichter abzustimmende Dämpfung. Hawk hat ein mittleres Übersetzungsverhältnis von 3,5:1 (1mm Hub am Federbein, entspricht 3,5mm Hinterradbewegung). Üblich bei Sportmotorrädern ist um die 2. D.h. es wird weniger Öl verdrängt, entsprechend härter muss die shimbelegung sein. Mir fällt das Abstimmen mit großen Kolbendurchmessern und langen Hüben leichter.

4, Möglichkeit den Radstand zu verkürzen. Der ist bei der Hawk verglichen mit ähnlichen Rahmen dieser Leistungsklasse die im gleichen Bauzeitraum Honda Werke verlassen haben knapp 10 cm länger. RC31 1430 mm, MC21 1340mm, NC30 1345mm, ...

Ich habe mit Roland Kontakt aufgenommen und ihm meine beiden Motoren zur Überarbeitung gebracht.

Wow, vielen Dank. Jetzt brauch ich nur noch Überredungskünste. Bastel ja auch schon seit über 20 Jahren an Motoren, fast exklusiv 2 Takt, und man produziert oft viel Schrott bis was sinnvolles rauskommt.

Ja, Kompressionshöhe. Wird man nicht viel Wahl bei Serienkolben, die wird identisch sein. Das mit dem zusätzlichen Planen meinte ich nur da Eps10 jetzt noch nicht wirklich viel ist.

Aber wie gesagt, mit Abstand am leichtesten ist es jemand zu finden der bereit ist sein Wissen/Arbeit zu verkaufen.

OK. Vielen Dank. Ist ja auch nachvollziehbar, dass bei Motoren die vor 35 Jahren verkauft wurden mittlerweile die damaligen Profis andere Lebensschwerpunkt haben. Kann man nix machen. Dann muss ich wohl selbst mein Glück versuchen. Wieviel kann man denn an Zylinder oder Kopf noch wegnehmen bis der Steuerkettenspanner Probleme macht?

Mein Ziel sind 70 PS. Von den technischen Daten scheint mir das eine Einlassventil und die niedrige Verdichtung die Hauptleistungsbremsen zu sein. Vielleicht gibt es ja einen Standardumbau auf einen 4 Ventil Kopf von einem anderen Modell?

Sonst neue Kolben mit Hubraumerweiterung und Verdichtung für Superplus (ROZ98), füllungsoptimierte Nocken. Budget habe ich erstmal 2000 Euro angepeilt, ist aber keine harte Grenze.

Thiel wäre perfekt gewesen, da nur 30 km entfernt. Aber scheinbar leider letztes Jahr verstorben. 250 km Umkreis um Rhein-Neckar wäre gut.

Habe Hawk Motoren und einen XRV750 Motor als Ausgangsbasis.

Gibt es Erfahrungen mit Motorumbauten? EZ 88 sind die ja prinzipiell eintragungsfähig. SV650? Yamaha CP2? Die haben serienmäßig schon über 70 PS und sind auch noch 5 kg leichter. Nach einer kurzen Internet Recherche habe ich nur einen Umbau mit RD350 Motor gefunden. Der hatte sogar zu den vorhandenen Aufnahmen gepasst (Abstand Schwingenaufnahme, vordere Befestigung identisch).

Hallo,

ich suche einen leistungsgesteigerten Motor bzw. Werkstätten die Motorüberarbeitungen durchführen.

Ich habe in alten Beiträgen von Thiel Motoren gelesen. Die Website ist allerdings offline und bei Google steht dauerhaft geschlossen.

Auch wurde der Name Roland Donner erwähnt. Ich habe allerdings keinerlei Kontaktdaten finden können.

Bin über jeden Tipp dankbar.

Danke und Gruß

Daniel